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 diagrammes d'un kit athena

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melvyn

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MessageSujet: diagrammes d'un kit athena   Mer 9 Juil - 15:01

Alors voila j'ai envoyé un message a motorkit pour connaitre mes diagrammes et ils m'ont repondu :""" +-120 au transfert et 165 à l'échappement """ ... j'aimerai savoir si je peux amélioré mes perfomance un rajoutant une cale ? je m'adresse en particulier a skyranger ^^ merciii pour cette reponse ...
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Nightwalker85

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Mer 9 Juil - 16:51

ha tu gardes ton kit au final ?
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melvyn

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Mer 9 Juil - 17:11

j'en ais toujours pas d'autre donc pour le moment obligé de fair ca lol
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Nightwalker85

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Mer 9 Juil - 17:48

t'as allé voire chez motorkit pour ton G2 ?
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melvyn

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Mer 9 Juil - 21:32

non toujours pas non plus y srai temps qu'j'y pense
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melvyn

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Ven 11 Juil - 22:02

skyranger j'ai besoinnnn de ton aide svp :p
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Skyranger32

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Sam 12 Juil - 14:27

J'étais pas là...

Première question :

As tu déjà une culasse haute compression ?

Si la réponse est non, essaie d'en mettre une/ La Malossi est pas mal si tu gardes la soufflerie du volant magnétique, car elle n'empeche pas de mettre la piece plastique autour du cylindre.

27 euros chez JBC (pour les francais), a peine plus chere chez Motorkit (pour les belges)


Descriptif PU TTC Qté Sous-total
Catégorie Culasse, Ref. CULA/15644
Culasse Malossi sans decompresseur pour 103 air. 27.00 €

J'ai mesuré les diagrammes d'un cylindre d'origine l'autre jour.

D'origine, j'ai trouvé 118 ° / 165 °

Comme on est prés de 120°, en théorie on devrait pas beaucoup remonter les transferts. En toute rigueur, tu mets deux ou trois joints d'embase, tu prends ta lime et tu remonte ta lumière d'échappement de 2 mm (vers le "haut" du cylindre), tu limes toujours en tirant ta lime au travers de l'échappement et tu polis bien à la fin.


Mouais, ben je ne modifie plus les lumières d'échappement, je fais tout, si possible à la cale... Cela me permet de faire des moteurs "reproductibles". Un certain nombre de "théoriciens" sur le net ont des considérations à l'emporte pièces : il FAUT 60° entre échappement et transfert, 130° aux transferts seulement si tu veux de la puissance sinon c'est TROP...

Ben je fais différemment... Je me fais des diagrammes du genre 130° / 175°, ce qui n'est parait il "pas bien, ca marche pas, c'est débile". Comme en course, je double les autres, c'est qu'il doit rester des chevaux dans mon moulin ! J'aime mieux gagner en dehors des règles pré-établies des préparateurs experts sur internet que de perdre en suivant les règles des préparateurs qui ne tournent pas en course

Le diagramme du Kreidler 50 RS c'est 130 / 178 ! Celui du Bidalot "Espoir" était à peu près le même, et c'étaient des moulins à la fois puissants et coupleux. Ce qui est important pour un moulin d'endurance (ou de route, comme je soupçonne bien être le cas pour toi.. pirat ) c'est d'avoir du couple et de la puissance. On obtient çà avec un pot bien accordé, une bonne compression et des transferts qui marchent bien.

A 180° on est dans un très bon diagramme pour le pot (180° : accord demi onde, LE parfait théorique). C'est la seule règle que je respecte pour l'endurance : Toujours être autour de 180° à l'échappement pour que le phénomène vibratoire s'établisse bien dans le pot. En conséquence mes moteurs sont toujours dans la plage 175 / 185° à l'échappement. Pour les transferts, j'essaie d'être à 120° pour l'accord tiers d'onde, mais j'en fait pas une maladie si je suis à plus de 130°. Ce phénomène vibratoire est moins important, surtout dans un 5 ou 6 transferts !

Comme la remontée des transferts n'est pas nuisible intrinsèquement, on va remonter par une cale et ça va nous remonter échappement et transferts.

J'ai dans un coin des tables de correspondance distance PMB / haut de lumière, pour vilebrequin type 103 et ces tables disent :
7,5 mm 116,9°
8,0 mm 120,8°
8,5 mm 124,6°
9,0 mm 128,3°
9,5 mm 131,9°
10, mm 135,4°
pour les transferts...

14,5 mm 164,6°
15,0 mm 167,6°
15,5 mm 170,6
16,0 mm 173,5°
16,5 mm 176,5°
17,0 mm 179,4°
17,5 mm 182,3°
18,0 mm 185,2°
18,5 mm 188.0°
19,0 mm 190,9°
pour les échappements

Regardons les diagrammes que tu as donné :
presque 120° cela fait de l'ordre de 7,8 mm pour les transferts
et 165° ça fait environ 14,6 mm pour l'échappement.
Mesure prise depuis le point mort bas jusqu'au moment ou la lumière se ferme.

Donc, si tu mets une cale en dessous, tu remonte les deux hauteurs de la même valeur. Comme expliqué dans un autre post, ce qu tu mets c'est un joint, une cale, un joint. Comme avant il n'y avait qu'un joint, la hauteur ajoutée c'est une cale un joint. Un joint fait environ 0,2 - 0,3 mm une fois compressé.

Donc, si tu mets une cale de 1mm, tu relèves de 1,25mm.
Tes transferts passent de 7,8 mm à 9 mm, soit 128,3°
Ton échappement passe de 14,6 à 15,8 mm, soit environ 172°
Les transferts restent raisonnables, mais l'échappement pas tout à fait assez haut. Ça marchera quand même mieux qu'avec 165° !

Donc, si tu mets une cale de 2mm, tu relèves de 2,25mm.
Tes transferts passent de 7,8 mm à 10 mm, soit 135°
Ton échappement passe de 14,6 à 16,8 mm, soit environ 178°
L'échappement est à la bonne hauteur mais les transfert un peu haut. Il faudrait quand même vérifier que tu as bien 120° aux transferts (soit environ 7,8 mm). En général les kits autorisés dans le commerce pour la route sont plutôt à 115 - 118° soit 7,2 / 7,4 mm. Pour ma part, sur le cylindre origine, c'est moins de 7,5 mm, donc 2,25 mm de remontée m'amène à moins de 9,75mm pour les transferts, soit environ 132° aux transferts, ce que je m'autorise !

Maintenant, deux cas :

Ou tu te sens de raboter le haut de cylindre à la main (ou chez un tourneur) et tu te fais une cale de 2 mm comme moi et tu rabotes le haut cylindre de 2,1 mm.

Ou tu préfères toucher le moins possible à une lime et tu vas te contenter d'un petit surelevement. Ta culasse haute compression te laissera quand même une bonne compression, et tu achètes une cale toute faite de 1mm (qu'il faut en général aligner quand même)

Alors tu mets ta cale de 1 mm (charamon par exemple, ou tu la fais toi même, voir début de http://membres.multimania.fr/rcx/ameliorer_son_moteur.htm ) un joint d'embase de chaque coté et une culasse haute compression. €

Le résultat escompté pour la modification "minimum" : meilleur accord du pot, donc amélioration partout sur tous les régimes. Peut être un régime légèrement supérieur, mais pas de beaucoup. Disons que tu vas gagner 500 tours, soit 5% et donc augmenter ta vitesse de pointe de 5 kilometre / heure avec un meilleur démarrage et une meilleure accélération.

Essaie déjà comme çà.

Si tu as un doute, déculasse, relève les hauteurs des transferts et de la lumière d'échappement à partir du point mort bas du piston, sans enlever le cylindre. Tu utilise un pied à coulisse avec une pige, çà se fait tout seul. L'imprecision n'est pas pire que l'imprécision de mesure d'un angle ! Une fois que tu as ces valeurs, tu les postes, je regarderai le cas de ton moteur
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melvyn

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Dim 13 Juil - 16:11

voila toute mes mesures j'ai essayé d'etre le plus precis possible


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Skyranger32

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Lun 14 Juil - 22:48

Bon...

Avec 7,9 mm aux transferts, tu es déjà à presque 120°. Normalement, tu n'as pas besoin de remonter par une cale. A la rigueur, mets deux joints d'embase de plus.

La seule chose à faire serait de remonter ton diagramme échappement. En effet, avec 14,3 mm, tu es à moins de 165°. Il faudrait que tu amènes ton échappement à 180°, en amenant sa cote à 17 mm au dessus du PMB. Attention, si tu rajoutes les deux joints d'embase de plus, il faut remonter le cylindre avec les trois joints, pour voir ou se trouve 17mm après le PMB. On est pas à 0,5 mm près, mais essaie d'être précis en dessous du millimetre.

Pour cela, tu prends une bonne lime demi ronde et tu limes, en tirant ta lime au travers de la lumière, toujours en tirant la lime. Tu fais un haut de lumière arrondi, avec l'endroit le plus haut de la lumière à 17 mm au dessus du PMB. Quand tu es à cette cote, tu prends une petite lime très fine plate et tu recommence, toujours en tirant, simplement pour ébavurer.

Après tu prends ce que tu veux, tu polis tout l'intérieur du conduit d'échappement. Avant de remonter, nettoyage soigneux. Tu achètes une culasse Malossi Haute compression sans decompresseur et tu la monte à la place de la culasse d'origine.

Maintenant c'est prêt à tourner.

Tu as un graissage séparé ? Si oui, mets 1% à 2% d'huile directement dans ton réservoir ( soit 5 à 10 cl, si le réservoir est plein). C'est juste pour le rerodage et l'évacuation des éventuelles limailles... Tu n'en remettras pas après.

Comme le moulin a nettement changé, ton réglage gicleur n'est peut être pas bon. Pour le réglage gicleur, il y a les couleurs de bougie... mais le sans plomb fausse pas mal la lecture. Alors, en plus des couleurs, tu peux faire cela :

Tu démarres le moulin doucement, tu laisses chauffer. Si tu as encore ton starter, quand le moteur est chaud, tu mets le starter, il doit caler, ou tout au moins ratatouiller. Si c'est le cas, tu peux partir pour ton réglage gicleur. Si, moteur chaud, le starter ne fait pas caler ou ratatouiller le moteur, tu commences par mettre un gicleur 5 points plus gros avant de recommencer le test. Si je te dis de faire cela, c'est pour éviter que tu ne partes avec un gicleur notoirement trop petit faire un test sur route et que tu serres ton moteur, avant d'avoir pu regarder la bougie ! Cela m'est arrivé une fois il y a très longtemps avec un cylindre que j'avais mis des jours à préparer (A cette époque, le 103 avait deux transferts... on se faisait un troisième transfert tout à la main dans l'épaisseur du cylindre... du travail d'orfèvre et de longue haleine). J'ai pu voir qu'il tirait très fort... et j'ai serré tout de suite, le moteur était tellement différent, que nos réglages "habituels" n'étaient plus bons, et de beaucoup ! Même 25 ans après, je m'en souviens !

Apres, tu fais avec les couleurs de bougies, sachant qu'il est toujours moins dangereux pour le moteur de rouler riche que pauvre...

Il faudra très probablement changer tes galets de vario. Probablement en allègeant très légèrement.
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gwened

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Mar 15 Juil - 1:23

enfin des conseils enrichissants !

j'aime "ecouter" cela

salutations sky
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melvyn

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Mar 15 Juil - 13:07

je suis de ton avis gwened ses texte je les lirais pendant des heures , et bien encor une fois merci pour toutes ces info je vais me mettre au travail tout d'suite ^^
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Skyranger32

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MessageSujet: Re: diagrammes d'un kit athena   Mar 15 Juil - 13:44

Le diagramme 120 / 180 est un diagramme " passe partout". Ce n'est peut être pas le meilleur pour un moulin donné, mais il n'est jamais mauvais.

Cela correspond à une resonance demi onde pour le pot et tiers d'onde pour les transferts. Les systèmes vibratoires se mettent bien en place et le moulin tourne "bien"

Apres, connaissant mieux le moulin, le pot, le carbu, la largeur et le nombre de transferts, on peut essayer de monter des diagrammes différents qui exploitent certaines caractéristiques du moteur et marchent mieux. Pourquoi cela marche mieux que la résonance "idéale" ? Simplement parce qu'on perd en efficacité en résonnance, mais ce qu'on gagne en échange est plus intéressant... Typiquement, si tu as de tous petits transferts et pas de possibilité de les agrandir, la solution, c'est de passer à 140° aux transferts. Çà ne résonne plus "optimum" mais ca transfère beaucoup plus tôt et plus longtemps. Au bout du compte, il est quand même remonté plus de gaz frais dans le haut moteur, et çà marche mieux.

Par contre si on se plante dans son évaluation, on perd la resonance optimum et on ne gagne rien par le déséquilibrage. Alors le moulin marche plus du tout !

Donc, si on veut pas se planter, on mets 120 / 180 et çà marche toujours assez fort...
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